Fartygs-/båtlämning

Fartygslämning.

Historik: När Linnéa sjösattes 1918 var hon Sveriges första betongfartyg. Idén att bygga betongfartyg var emellertid inte ny. Redan 1850 byggdes i Frankrike en roddbåt som brukades ända till 1904. Denna båt förevisades som en sevärdhet och som ett bevis för betongens hållbarhet under lång tid. Varv för stora betongfartyg fanns vid tiden för Linnéas sjösättning redan i San Fransisco, i Norge och i Danmark. I Sverige hade det tidigare byggts några pråmar, men med dåligt resultat. Efter första världskrigets förstörelse av handelsflottorna rådde stor brist på tonnage och material, och det är begripligt att man sökte en lösning genom att bygga fartyg av annat material än stålplåt. Fördelarna med betongbygge ansågs vara en snabbart byggnadstid, en egenvikt jämförbar med stål, en lång livslängd och halva byggnationskostnaderna jämfört med stål. Erfarenheterna av betongbyggen visade emellertid på vissa nackdelar såsom stor egenvikt, lång härdningstid och besvärlig sjösättning. 1917 fick emellertid ingenjören K. W. Ljungdell ett patent som blåste nytt liv i betongoptimismen. I korthet bestod de nya idéerna av en ny skrovkonstruktion och en specialbädd för byggandet. Tidigare hade man byggt skrovet med dubbla betongväggar, med hög egenvikt som följd, men den nypatenterade metoden med enkel vägg och ingjutna träbalkar visade en egenvikt jämförbar med de konventionella fartygens. Vidare skulle betongbygget få härda i vattnet under det att utrustningsarbetena slutfördes. Den patenterade slipen skulle eliminera de tidigare besvärligheterna vid sjösättningen. Samma år som patentet bildades två bolag för betongbyggnation, AB Betongvarven och Rederi AB Betongett. Aktieteckningen gick över förväntan och snart var de utbjudna aktierna fulltecknade. Åt Skånska Cementgjuteriet uppdrogs att bygga en stapelbädd enligt Ljungdells patent, och då denna var färdigställd i Malmö påbörjades byggandet av ett betonglastfartyg om 1000 ton. Lastrummen var tre till antalet och de vattentäta skotten fem. Hon skulle göra 8 knops fart vid full last, och drivas framåt av råoljemotorer placerade akterut. Fartyget försågs även med elektriskt ljus och motorvinschar. Man avsåg att fartyget skulle sättas i fraktfart med trä på tyska östersjöhamnar, då konjunkturerna härför var mycket ljusa vid denna tidpunkt. Fartyget löpte av stapelbädden om julafton 1918 och fartyget väckte uppmärksamhet av blandad karaktär. Den grå skapelsen var inte särskilt vacker, och hon liknades med en hybrid mellan pansarkryssare och stor ubåt. Sjösättningen uppmärksammades i pressen och bl.a. Teknisk Tidskrift och Sydsvenska Dagbladet skrev emellertid berömmande artiklar av fartyget. Tyska rederier visade stort intresse för beställning av liknande betonglastfartyg. P.g.a. leveransförseningar och kapitalbrist hos bolagen drog dock utrustningsarbetet med Linnéas ut på tiden. Den högkonjunktur som rått för sjöfarten förbyttes i depression, och det blev allt vanligare att rederier lades ned och fartyg lades upp. Linnéas rederi hade ingen möjlighet att slutföra fartygsbygget, och trädde i likvidation i december 1919. Linnéa kom heller aldrig att fungera som lastfartyg. Det var ett snöpligt slut på ett lovande projekt, som börjat med så stora förväntningar på en ny epok inom skeppsbyggeriet.

Händelseförlopp: Efter bolagets konkurs bogserades den nybyggda Linnéa på sin jungfruresa från varvet till en liten vik i Lyckorna i Bohuslän, där hon lades upp. Efter några år kom hon att användas som brofäste för en lustbåtsbrygga, och i mitten av 1950-talet sprängdes de sista resterna av Linnéa.

Bärgning: Resterna av Linnea sprängdes på 1950-talet.