NORA JÄRNVÄGSMUSEUM OCH VETERANJÄRNVÄG

HISTORIK - JÄRNVÄGEN - NORA BERGSLAGS JÄRNVÄGSAKTIEBOLAG - Nora-Ervalla Järnväg (NEJ) invigdes 17 mars 1856 som Sveriges första normalspåriga järnväg för person- och godstrafik. Den är starkt förknippad med bergsbrukets utveckling under samma tid, en verksamhet som då sedan1600-talet varit strategisk för hela Sveriges ekonomi.
Genom den nya järnvägen skapades förutsättningar för mer effektiva transporter av järnmalm och tackjärn från gruvor, hyttor och bruk i Nora och Linde Bergslager. Ända sedan bergsbruket etablerades i stor skala under 1600-talet hade man sökt lösningar för transportproblemen. Transporterna hade tidigare skett med hästanspända fordon. Vintertid gick transporterna över frusna sjöar och vattendrag. Under sommarhalvåret användes pråmar för sjösträckorna, med komplicerade och tidsödande omlastningar som följd. Detta transportsystem var mycket klimat- och väderleksberoende och hade därigenom starkt begränsad kapacitet. Man kunde helt enkelt inte tillgodose den stora frågan på järn och malm. Bland de olika idéer som diskuterades under 1800-talet var en kanalled som skulle ansluta till Skebäcks lastageplats utanför Örebro.
Den ursprungliga sträckningen mellan Nora och Ervalla var endast 18 km lång, och redan ursprungligen fanns planer på att bygga ut banan. Sedan mitten av 1800-talet hade Nora och Karlskoga Bergslager diskuterat förutsättningarna för att anlägga en järnväg mellan Nora och Otterbäckens hamn vid Vänern över Karlskoga. År 1871 bildades Nora-Karlskoga Järnvägsbolag (NKJ), och 1874 invigdes sträckan mellan Nora och Karlskoga. År 1875 färdigställdes sidospåret upp till Pershyttan, en betydelsefull länk i transportsystemet. År 1876 öppnades sträckan mellan Karlskoga och Otterbäcken, banan anslöt till Nordvästra stambanan vid Strömtorps station söder om Karlskoga. Under de följande decennierna expanderade NKJ genom att köpa upp flera mindre smalspåriga järnvägar i Bergslagen, bl a järnvägssträckan mellan Bredsjö och Degerfors, Bredsjö-Degerfors Järnväg (BDJ) som korsade NKJ i Vikersvik. Under 1885 fick NKJ aktiemajoritet i NEJ, och 1894 gick NEJ upp i NKJ.
Utifrån NKJ bildades 1905 Nora Bergslags Järnvägsaktiebolag (NBJ). NBJ hade två sträckningar; Otterbäcken-Karlskoga-Gyttorp-Nora-Ervalla, och Gyttorp-Bredsjö. Verksamheten var mycket framgångsrik under 1900-talets första hälft, med en storhetstid under 1920- och 1930-talen.
Banan blev främst känd för järnvägstransporter, men svarade även för betydande transporter av trä, olja och skrot. Det var också en mycket viktig transportled för en annan viktig transportled för en annan viktig lokal exportprodukt, Nitro Nobels explosiva varor, som transporterades mellan Gyttorp och Bofors i Karlskoga.
Viss persontrafik förekom, men den blev först under 1940-talet betydelsefull genom att s k rälsbussar började användas. Vid sidan av den spårbundna trafiken bedrevs också persontrafik med landsvägsbussar.
Persontrafiken lades ned 1966, bl a som en konsekvens av privatbilismens utveckling. Vikande konjunkturer för järn- och stålindustrin ledde till att också godstrafiken avvecklades, och den 1 december 1978 gick det sista godståget Nora-Ervalla-Örebor och åter. Malmbrytningen i Storgruvan i Pershyttan upphörde 1967. Stickspåret till Pershyttan förlorade då sin funktion och revs upp 1975. Samma öde drabbade andra delar av järnvägssträckan, t ex stärckningen Gyttorp-Bredsjö som revs bort 1979-1980.
År 1979 blev NBJ ett dotterbolag till Statens Järnvägar (SJ), för att under 1985 helt ingå i dess verksamhet. Under 1980-talet började Pershyttan alltmer uppmärksammas som ett industrihistoriskt kulturminne. Under samma period etablerade museiföreningen Nora Bergslags Veteranjärnväg (NBVJ) sin verksamhet med bl a veterantågtrafik längs delar av NBJ:s ursprungliga sträcka. Som ett led i kulturvårdens ökande engagemang och insatser rekonstruerades stickspåret till Pershyttan 1988.
BYGGNADER - Längs järnvägssträckan uppfördes ett stort antal byggnader och anläggningar för tågtrafikanternas behov. I Järle, Nora och Gyttorp byggdes stationshus. Järle station byggdes redan 1853-54, två år innan järnvägen stod klar, och anses vara Sveriges äldsta stationshus. Längs banan byggdes också banvaktsstugor med ekonomihus för de anställdas självhushåll. I anslutning till stationen i Nora växte ett helt område fram med en mängd byggnader och anläggningar för järnvägsdriftens alla behov, alltifrån avancerade verkstäder och lokstallar till enklaste kolbod.
Ett märkligt byggnadsverk längs järnvägssträckan är en bro över Järleån, den fick sin nuvarande utformning vid en ombyggnad 1905, och är en av de sista broarna i landet som konstruerats med hängande parabelfackverk.

KÄLLA: Byggnadsminnesförklaring av Stiftelsen Nora Järnvägsmuseum och Veteranjärnvägs anläggningar, fastigheterna Kv Residenset 3, Nora Ervalla Järnväg 1:1 och 2:1, Skymhyttan 1:4, Gamla Pershyttan 3:70 och Gyttorps Allmänning 1:1, Nora och Ervalla socknar, Nora och Örebro kommun, Västmanland och Närke. 2005-04-18, Dnr: 432-02446-1989.

HISTORIK - JÄRNVÄGEN - NORA BERGSLAGS JÄRNVÄGSAKTIEBOLAG - Nora-Ervalla Järnväg (NEJ) invigdes 17 mars 1856 som Sveriges första normalspåriga järnväg för person- och godstrafik. Den är starkt förknippad med bergsbrukets utveckling under samma tid, en verksamhet som då sedan1600-talet varit strategisk för hela Sveriges ekonomi.
Genom den nya järnvägen skapades förutsättningar för mer effektiva transporter av järnmalm och tackjärn från gruvor, hyttor och bruk i Nora och Linde Bergslager. Ända sedan bergsbruket etablerades i stor skala under 1600-talet hade man sökt lösningar för transportproblemen. Transporterna hade tidigare skett med hästanspända fordon. Vintertid gick transporterna över frusna sjöar och vattendrag. Under sommarhalvåret användes pråmar för sjösträckorna, med komplicerade och tidsödande omlastningar som följd. Detta transportsystem var mycket klimat- och väderleksberoende och hade därigenom starkt begränsad kapacitet. Man kunde helt enkelt inte tillgodose den stora frågan på järn och malm. Bland de olika idéer som diskuterades under 1800-talet var en kanalled som skulle ansluta till Skebäcks lastageplats utanför Örebro.
Den ursprungliga sträckningen mellan Nora och Ervalla var endast 18 km lång, och redan ursprungligen fanns planer på att bygga ut banan. Sedan mitten av 1800-talet hade Nora och Karlskoga Bergslager diskuterat förutsättningarna för att anlägga en järnväg mellan Nora och Otterbäckens hamn vid Vänern över Karlskoga. År 1871 bildades Nora-Karlskoga Järnvägsbolag (NKJ), och 1874 invigdes sträckan mellan Nora och Karlskoga. År 1875 färdigställdes sidospåret upp till Pershyttan, en betydelsefull länk i transportsystemet. År 1876 öppnades sträckan mellan Karlskoga och Otterbäcken, banan anslöt till Nordvästra stambanan vid Strömtorps station söder om Karlskoga. Under de följande decennierna expanderade NKJ genom att köpa upp flera mindre smalspåriga järnvägar i Bergslagen, bl a järnvägssträckan mellan Bredsjö och Degerfors, Bredsjö-Degerfors Järnväg (BDJ) som korsade NKJ i Vikersvik. Under 1885 fick NKJ aktiemajoritet i NEJ, och 1894 gick NEJ upp i NKJ.
Utifrån NKJ bildades 1905 Nora Bergslags Järnvägsaktiebolag (NBJ). NBJ hade två sträckningar; Otterbäcken-Karlskoga-Gyttorp-Nora-Ervalla, och Gyttorp-Bredsjö. Verksamheten var mycket framgångsrik under 1900-talets första hälft, med en storhetstid under 1920- och 1930-talen.
Banan blev främst känd för järnvägstransporter, men svarade även för betydande transporter av trä, olja och skrot. Det var också en mycket viktig transportled för en annan viktig transportled för en annan viktig lokal exportprodukt, Nitro Nobels explosiva varor, som transporterades mellan Gyttorp och Bofors i Karlskoga.
Viss persontrafik förekom, men den blev först under 1940-talet betydelsefull genom att s k rälsbussar började användas. Vid sidan av den spårbundna trafiken bedrevs också persontrafik med landsvägsbussar.
Persontrafiken lades ned 1966, bl a som en konsekvens av privatbilismens utveckling. Vikande konjunkturer för järn- och stålindustrin ledde till att också godstrafiken avvecklades, och den 1 december 1978 gick det sista godståget Nora-Ervalla-Örebor och åter. Malmbrytningen i Storgruvan i Pershyttan upphörde 1967. Stickspåret till Pershyttan förlorade då sin funktion och revs upp 1975. Samma öde drabbade andra delar av järnvägssträckan, t ex stärckningen Gyttorp-Bredsjö som revs bort 1979-1980.
År 1979 blev NBJ ett dotterbolag till Statens Järnvägar (SJ), för att under 1985 helt ingå i dess verksamhet. Under 1980-talet började Pershyttan alltmer uppmärksammas som ett industrihistoriskt kulturminne. Under samma period etablerade museiföreningen Nora Bergslags Veteranjärnväg (NBVJ) sin verksamhet med bl a veterantågtrafik längs delar av NBJ:s ursprungliga sträcka. Som ett led i kulturvårdens ökande engagemang och insatser rekonstruerades stickspåret till Pershyttan 1988.
BYGGNADER - Längs järnvägssträckan uppfördes ett stort antal byggnader och anläggningar för tågtrafikanternas behov. I Järle, Nora och Gyttorp byggdes stationshus. Järle station byggdes redan 1853-54, två år innan järnvägen stod klar, och anses vara Sveriges äldsta stationshus. Längs banan byggdes också banvaktsstugor med ekonomihus för de anställdas självhushåll. I anslutning till stationen i Nora växte ett helt område fram med en mängd byggnader och anläggningar för järnvägsdriftens alla behov, alltifrån avancerade verkstäder och lokstallar till enklaste kolbod.
Ett märkligt byggnadsverk längs järnvägssträckan är en bro över Järleån, den fick sin nuvarande utformning vid en ombyggnad 1905, och är en av de sista broarna i landet som konstruerats med hängande parabelfackverk.

KÄLLA: Byggnadsminnesförklaring av Stiftelsen Nora Järnvägsmuseum och Veteranjärnvägs anläggningar, fastigheterna Kv Residenset 3, Nora Ervalla Järnväg 1:1 och 2:1, Skymhyttan 1:4, Gamla Pershyttan 3:70 och Gyttorps Allmänning 1:1, Nora och Ervalla socknar, Nora och Örebro kommun, Västmanland och Närke. 2005-04-18, Dnr: 432-02446-1989.

HISTORIK - JÄRNVÄGEN - NORA BERGSLAGS JÄRNVÄGSAKTIEBOLAG - Nora-Ervalla Järnväg (NEJ) invigdes 17 mars 1856 som Sveriges första normalspåriga järnväg för person- och godstrafik. Den är starkt förknippad med bergsbrukets utveckling under samma tid, en verksamhet som då sedan1600-talet varit strategisk för hela Sveriges ekonomi.
Genom den nya järnvägen skapades förutsättningar för mer effektiva transporter av järnmalm och tackjärn från gruvor, hyttor och bruk i Nora och Linde Bergslager. Ända sedan bergsbruket etablerades i stor skala under 1600-talet hade man sökt lösningar för transportproblemen. Transporterna hade tidigare skett med hästanspända fordon. Vintertid gick transporterna över frusna sjöar och vattendrag. Under sommarhalvåret användes pråmar för sjösträckorna, med komplicerade och tidsödande omlastningar som följd. Detta transportsystem var mycket klimat- och väderleksberoende och hade därigenom starkt begränsad kapacitet. Man kunde helt enkelt inte tillgodose den stora frågan på järn och malm. Bland de olika idéer som diskuterades under 1800-talet var en kanalled som skulle ansluta till Skebäcks lastageplats utanför Örebro.
Den ursprungliga sträckningen mellan Nora och Ervalla var endast 18 km lång, och redan ursprungligen fanns planer på att bygga ut banan. Sedan mitten av 1800-talet hade Nora och Karlskoga Bergslager diskuterat förutsättningarna för att anlägga en järnväg mellan Nora och Otterbäckens hamn vid Vänern över Karlskoga. År 1871 bildades Nora-Karlskoga Järnvägsbolag (NKJ), och 1874 invigdes sträckan mellan Nora och Karlskoga. År 1875 färdigställdes sidospåret upp till Pershyttan, en betydelsefull länk i transportsystemet. År 1876 öppnades sträckan mellan Karlskoga och Otterbäcken, banan anslöt till Nordvästra stambanan vid Strömtorps station söder om Karlskoga. Under de följande decennierna expanderade NKJ genom att köpa upp flera mindre smalspåriga järnvägar i Bergslagen, bl a järnvägssträckan mellan Bredsjö och Degerfors, Bredsjö-Degerfors Järnväg (BDJ) som korsade NKJ i Vikersvik. Under 1885 fick NKJ aktiemajoritet i NEJ, och 1894 gick NEJ upp i NKJ.
Utifrån NKJ bildades 1905 Nora Bergslags Järnvägsaktiebolag (NBJ). NBJ hade två sträckningar; Otterbäcken-Karlskoga-Gyttorp-Nora-Ervalla, och Gyttorp-Bredsjö. Verksamheten var mycket framgångsrik under 1900-talets första hälft, med en storhetstid under 1920- och 1930-talen.
Banan blev främst känd för järnvägstransporter, men svarade även för betydande transporter av trä, olja och skrot. Det var också en mycket viktig transportled för en annan viktig transportled för en annan viktig lokal exportprodukt, Nitro Nobels explosiva varor, som transporterades mellan Gyttorp och Bofors i Karlskoga.
Viss persontrafik förekom, men den blev först under 1940-talet betydelsefull genom att s k rälsbussar började användas. Vid sidan av den spårbundna trafiken bedrevs också persontrafik med landsvägsbussar.
Persontrafiken lades ned 1966, bl a som en konsekvens av privatbilismens utveckling. Vikande konjunkturer för järn- och stålindustrin ledde till att också godstrafiken avvecklades, och den 1 december 1978 gick det sista godståget Nora-Ervalla-Örebor och åter. Malmbrytningen i Storgruvan i Pershyttan upphörde 1967. Stickspåret till Pershyttan förlorade då sin funktion och revs upp 1975. Samma öde drabbade andra delar av järnvägssträckan, t ex stärckningen Gyttorp-Bredsjö som revs bort 1979-1980.
År 1979 blev NBJ ett dotterbolag till Statens Järnvägar (SJ), för att under 1985 helt ingå i dess verksamhet. Under 1980-talet började Pershyttan alltmer uppmärksammas som ett industrihistoriskt kulturminne. Under samma period etablerade museiföreningen Nora Bergslags Veteranjärnväg (NBVJ) sin verksamhet med bl a veterantågtrafik längs delar av NBJ:s ursprungliga sträcka. Som ett led i kulturvårdens ökande engagemang och insatser rekonstruerades stickspåret till Pershyttan 1988.
BYGGNADER - Längs järnvägssträckan uppfördes ett stort antal byggnader och anläggningar för tågtrafikanternas behov. I Järle, Nora och Gyttorp byggdes stationshus. Järle station byggdes redan 1853-54, två år innan järnvägen stod klar, och anses vara Sveriges äldsta stationshus. Längs banan byggdes också banvaktsstugor med ekonomihus för de anställdas självhushåll. I anslutning till stationen i Nora växte ett helt område fram med en mängd byggnader och anläggningar för järnvägsdriftens alla behov, alltifrån avancerade verkstäder och lokstallar till enklaste kolbod.
Ett märkligt byggnadsverk längs järnvägssträckan är en bro över Järleån, den fick sin nuvarande utformning vid en ombyggnad 1905, och är en av de sista broarna i landet som konstruerats med hängande parabelfackverk.

KÄLLA: Byggnadsminnesförklaring av Stiftelsen Nora Järnvägsmuseum och Veteranjärnvägs anläggningar, fastigheterna Kv Residenset 3, Nora Ervalla Järnväg 1:1 och 2:1, Skymhyttan 1:4, Gamla Pershyttan 3:70 och Gyttorps Allmänning 1:1, Nora och Ervalla socknar, Nora och Örebro kommun, Västmanland och Närke. 2005-04-18, Dnr: 432-02446-1989.

HISTORIK - JÄRNVÄGEN - NORA BERGSLAGS JÄRNVÄGSAKTIEBOLAG - Nora-Ervalla Järnväg (NEJ) invigdes 17 mars 1856 som Sveriges första normalspåriga järnväg för person- och godstrafik. Den är starkt förknippad med bergsbrukets utveckling under samma tid, en verksamhet som då sedan1600-talet varit strategisk för hela Sveriges ekonomi.
Genom den nya järnvägen skapades förutsättningar för mer effektiva transporter av järnmalm och tackjärn från gruvor, hyttor och bruk i Nora och Linde Bergslager. Ända sedan bergsbruket etablerades i stor skala under 1600-talet hade man sökt lösningar för transportproblemen. Transporterna hade tidigare skett med hästanspända fordon. Vintertid gick transporterna över frusna sjöar och vattendrag. Under sommarhalvåret användes pråmar för sjösträckorna, med komplicerade och tidsödande omlastningar som följd. Detta transportsystem var mycket klimat- och väderleksberoende och hade därigenom starkt begränsad kapacitet. Man kunde helt enkelt inte tillgodose den stora frågan på järn och malm. Bland de olika idéer som diskuterades under 1800-talet var en kanalled som skulle ansluta till Skebäcks lastageplats utanför Örebro.
Den ursprungliga sträckningen mellan Nora och Ervalla var endast 18 km lång, och redan ursprungligen fanns planer på att bygga ut banan. Sedan mitten av 1800-talet hade Nora och Karlskoga Bergslager diskuterat förutsättningarna för att anlägga en järnväg mellan Nora och Otterbäckens hamn vid Vänern över Karlskoga. År 1871 bildades Nora-Karlskoga Järnvägsbolag (NKJ), och 1874 invigdes sträckan mellan Nora och Karlskoga. År 1875 färdigställdes sidospåret upp till Pershyttan, en betydelsefull länk i transportsystemet. År 1876 öppnades sträckan mellan Karlskoga och Otterbäcken, banan anslöt till Nordvästra stambanan vid Strömtorps station söder om Karlskoga. Under de följande decennierna expanderade NKJ genom att köpa upp flera mindre smalspåriga järnvägar i Bergslagen, bl a järnvägssträckan mellan Bredsjö och Degerfors, Bredsjö-Degerfors Järnväg (BDJ) som korsade NKJ i Vikersvik. Under 1885 fick NKJ aktiemajoritet i NEJ, och 1894 gick NEJ upp i NKJ.
Utifrån NKJ bildades 1905 Nora Bergslags Järnvägsaktiebolag (NBJ). NBJ hade två sträckningar; Otterbäcken-Karlskoga-Gyttorp-Nora-Ervalla, och Gyttorp-Bredsjö. Verksamheten var mycket framgångsrik under 1900-talets första hälft, med en storhetstid under 1920- och 1930-talen.
Banan blev främst känd för järnvägstransporter, men svarade även för betydande transporter av trä, olja och skrot. Det var också en mycket viktig transportled för en annan viktig transportled för en annan viktig lokal exportprodukt, Nitro Nobels explosiva varor, som transporterades mellan Gyttorp och Bofors i Karlskoga.
Viss persontrafik förekom, men den blev först under 1940-talet betydelsefull genom att s k rälsbussar började användas. Vid sidan av den spårbundna trafiken bedrevs också persontrafik med landsvägsbussar.
Persontrafiken lades ned 1966, bl a som en konsekvens av privatbilismens utveckling. Vikande konjunkturer för järn- och stålindustrin ledde till att också godstrafiken avvecklades, och den 1 december 1978 gick det sista godståget Nora-Ervalla-Örebor och åter. Malmbrytningen i Storgruvan i Pershyttan upphörde 1967. Stickspåret till Pershyttan förlorade då sin funktion och revs upp 1975. Samma öde drabbade andra delar av järnvägssträckan, t ex stärckningen Gyttorp-Bredsjö som revs bort 1979-1980.
År 1979 blev NBJ ett dotterbolag till Statens Järnvägar (SJ), för att under 1985 helt ingå i dess verksamhet. Under 1980-talet började Pershyttan alltmer uppmärksammas som ett industrihistoriskt kulturminne. Under samma period etablerade museiföreningen Nora Bergslags Veteranjärnväg (NBVJ) sin verksamhet med bl a veterantågtrafik längs delar av NBJ:s ursprungliga sträcka. Som ett led i kulturvårdens ökande engagemang och insatser rekonstruerades stickspåret till Pershyttan 1988.
BYGGNADER - Längs järnvägssträckan uppfördes ett stort antal byggnader och anläggningar för tågtrafikanternas behov. I Järle, Nora och Gyttorp byggdes stationshus. Järle station byggdes redan 1853-54, två år innan järnvägen stod klar, och anses vara Sveriges äldsta stationshus. Längs banan byggdes också banvaktsstugor med ekonomihus för de anställdas självhushåll. I anslutning till stationen i Nora växte ett helt område fram med en mängd byggnader och anläggningar för järnvägsdriftens alla behov, alltifrån avancerade verkstäder och lokstallar till enklaste kolbod.
Ett märkligt byggnadsverk längs järnvägssträckan är en bro över Järleån, den fick sin nuvarande utformning vid en ombyggnad 1905, och är en av de sista broarna i landet som konstruerats med hängande parabelfackverk.

KÄLLA: Byggnadsminnesförklaring av Stiftelsen Nora Järnvägsmuseum och Veteranjärnvägs anläggningar, fastigheterna Kv Residenset 3, Nora Ervalla Järnväg 1:1 och 2:1, Skymhyttan 1:4, Gamla Pershyttan 3:70 och Gyttorps Allmänning 1:1, Nora och Ervalla socknar, Nora och Örebro kommun, Västmanland och Närke. 2005-04-18, Dnr: 432-02446-1989.

HISTORIK - JÄRNVÄGEN - NORA BERGSLAGS JÄRNVÄGSAKTIEBOLAG - Nora-Ervalla Järnväg (NEJ) invigdes 17 mars 1856 som Sveriges första normalspåriga järnväg för person- och godstrafik. Den är starkt förknippad med bergsbrukets utveckling under samma tid, en verksamhet som då sedan1600-talet varit strategisk för hela Sveriges ekonomi.
Genom den nya järnvägen skapades förutsättningar för mer effektiva transporter av järnmalm och tackjärn från gruvor, hyttor och bruk i Nora och Linde Bergslager. Ända sedan bergsbruket etablerades i stor skala under 1600-talet hade man sökt lösningar för transportproblemen. Transporterna hade tidigare skett med hästanspända fordon. Vintertid gick transporterna över frusna sjöar och vattendrag. Under sommarhalvåret användes pråmar för sjösträckorna, med komplicerade och tidsödande omlastningar som följd. Detta transportsystem var mycket klimat- och väderleksberoende och hade därigenom starkt begränsad kapacitet. Man kunde helt enkelt inte tillgodose den stora frågan på järn och malm. Bland de olika idéer som diskuterades under 1800-talet var en kanalled som skulle ansluta till Skebäcks lastageplats utanför Örebro.
Den ursprungliga sträckningen mellan Nora och Ervalla var endast 18 km lång, och redan ursprungligen fanns planer på att bygga ut banan. Sedan mitten av 1800-talet hade Nora och Karlskoga Bergslager diskuterat förutsättningarna för att anlägga en järnväg mellan Nora och Otterbäckens hamn vid Vänern över Karlskoga. År 1871 bildades Nora-Karlskoga Järnvägsbolag (NKJ), och 1874 invigdes sträckan mellan Nora och Karlskoga. År 1875 färdigställdes sidospåret upp till Pershyttan, en betydelsefull länk i transportsystemet. År 1876 öppnades sträckan mellan Karlskoga och Otterbäcken, banan anslöt till Nordvästra stambanan vid Strömtorps station söder om Karlskoga. Under de följande decennierna expanderade NKJ genom att köpa upp flera mindre smalspåriga järnvägar i Bergslagen, bl a järnvägssträckan mellan Bredsjö och Degerfors, Bredsjö-Degerfors Järnväg (BDJ) som korsade NKJ i Vikersvik. Under 1885 fick NKJ aktiemajoritet i NEJ, och 1894 gick NEJ upp i NKJ.
Utifrån NKJ bildades 1905 Nora Bergslags Järnvägsaktiebolag (NBJ). NBJ hade två sträckningar; Otterbäcken-Karlskoga-Gyttorp-Nora-Ervalla, och Gyttorp-Bredsjö. Verksamheten var mycket framgångsrik under 1900-talets första hälft, med en storhetstid under 1920- och 1930-talen.
Banan blev främst känd för järnvägstransporter, men svarade även för betydande transporter av trä, olja och skrot. Det var också en mycket viktig transportled för en annan viktig transportled för en annan viktig lokal exportprodukt, Nitro Nobels explosiva varor, som transporterades mellan Gyttorp och Bofors i Karlskoga.
Viss persontrafik förekom, men den blev först under 1940-talet betydelsefull genom att s k rälsbussar började användas. Vid sidan av den spårbundna trafiken bedrevs också persontrafik med landsvägsbussar.
Persontrafiken lades ned 1966, bl a som en konsekvens av privatbilismens utveckling. Vikande konjunkturer för järn- och stålindustrin ledde till att också godstrafiken avvecklades, och den 1 december 1978 gick det sista godståget Nora-Ervalla-Örebor och åter. Malmbrytningen i Storgruvan i Pershyttan upphörde 1967. Stickspåret till Pershyttan förlorade då sin funktion och revs upp 1975. Samma öde drabbade andra delar av järnvägssträckan, t ex stärckningen Gyttorp-Bredsjö som revs bort 1979-1980.
År 1979 blev NBJ ett dotterbolag till Statens Järnvägar (SJ), för att under 1985 helt ingå i dess verksamhet. Under 1980-talet började Pershyttan alltmer uppmärksammas som ett industrihistoriskt kulturminne. Under samma period etablerade museiföreningen Nora Bergslags Veteranjärnväg (NBVJ) sin verksamhet med bl a veterantågtrafik längs delar av NBJ:s ursprungliga sträcka. Som ett led i kulturvårdens ökande engagemang och insatser rekonstruerades stickspåret till Pershyttan 1988.
BYGGNADER - Längs järnvägssträckan uppfördes ett stort antal byggnader och anläggningar för tågtrafikanternas behov. I Järle, Nora och Gyttorp byggdes stationshus. Järle station byggdes redan 1853-54, två år innan järnvägen stod klar, och anses vara Sveriges äldsta stationshus. Längs banan byggdes också banvaktsstugor med ekonomihus för de anställdas självhushåll. I anslutning till stationen i Nora växte ett helt område fram med en mängd byggnader och anläggningar för järnvägsdriftens alla behov, alltifrån avancerade verkstäder och lokstallar till enklaste kolbod.
Ett märkligt byggnadsverk längs järnvägssträckan är en bro över Järleån, den fick sin nuvarande utformning vid en ombyggnad 1905, och är en av de sista broarna i landet som konstruerats med hängande parabelfackverk.

KÄLLA: Byggnadsminnesförklaring av Stiftelsen Nora Järnvägsmuseum och Veteranjärnvägs anläggningar, fastigheterna Kv Residenset 3, Nora Ervalla Järnväg 1:1 och 2:1, Skymhyttan 1:4, Gamla Pershyttan 3:70 och Gyttorps Allmänning 1:1, Nora och Ervalla socknar, Nora och Örebro kommun, Västmanland och Närke. 2005-04-18, Dnr: 432-02446-1989.