ÅRE BERGBANA

Åre bergbana ingick som en del av det stora ”Åreprojektet” från 1906-07. Mannen bakom projektet var ingenjör Carl Olof Rahm, som besökte Åre första gången 1903 och där fick idén att skapa en internationell turistort för vintersport. I Åre fanns alla möjligheter att skapa, som någon sagt, ”ett svenskt Davos”. Här fanns de topografiska och klimatologiska förutsättningarna samt goda kommunikationer tack vare järnvägen som invigts 1882. Dessutom hade Åre redan en ryktbarhet som ”en av Sveriges främsta luftkurorter”.

Till den idéhistoriska bakgrunden för Åreprojektet hör också dess roll i ett nationalistiskt perspektiv. Genombrottet i allmänhet för vinterturism och skidåkning och för Åre i synnerhet har en direkt koppling till fjällens betydelse i det svenska nationsbygget, som fick extra näring efter unionsupplösningen 1905.

En bergbana i Åre var år 1907 ingen helt ny idé. Redan i STF:s årsskrift från 1891 hade en sådan föreslagits längs med Åreskutan. I Åreprojektet ingick ett mer konkret bergbaneförslag, utarbetat av major Harald Lemke vid Kungl. Väg- och Vattenbyggnads Corpsen. Till Åreprojektet bifogades också en stadsplan för Åre, färdigställd av arkitekt Per-Olof Hallman. Förutom bergbanan föreslogs byggande av flera hotell, villor, kraftstation och vägar. Eftersom projektet var mycket omfattande och krävde många intressenter, bildade Rahm år 1908 ett aktiebolag, Åre AB (”Årebolaget”).

Rahm förvärvade för Årebolagets räkning stora markområden. Major Lemke anlitades som teknisk expert för bergbanan och började skissa på dess sträckning. Bergbanan var från början tänkt att dras ända upp till Mörvikshummelns topp, med en första etapp från torget till Östra platån. Det fanns även förhoppningar om att i framtiden kunna dra den hela vägen upp till Åreskutans topp.

I september 1908 påbörjades arbetet med bergbanan. Året därpå avgick den första turen och den 7 mars 1910 invigdes bergbanan och restaurang Fjällstugan, senare Fjällgården, som ligger intill bergstationen. Den ca 800 meter långa sträckan från torget till Östra platån kom aldrig att förlängas. Inför Alpina VM 1954 byggdes i stället en linbana, som drogs från Fjällgården upp till Mörvikshummeln. Den första skidliften i Åre, Lundsgårdsliften hade invigts några år tidigare, 1940. Byggandet av Åre kabinbana 1976 innebar sedan ett slags fullbordande av (det första) Åreprojektets drömmar om en turisttransportör upp till Åreskutans topp.

Bergbanan har en central och mycket medveten placering i Åre, vilket i synnerhet gäller stråket från järnvägsstationen fram till dalstationen. Utformningen av axeln mellan järnvägen och bergbanan har tillkommit som ett resultat av flera olika planer, utarbetade av olika arkitekter under 1900-talets början. Förutom den stadsplan Hallman utarbetade, ritade Wilhelm Klemming, arkitekt vid SJ:s husbyggnadsavdelning, en park i området. SJ:s chefsarkitekt Folke Zettervall ritade 1913 Grottan och arkitekt Karl Güettler gjorde några år senare en utvidgad plan för parken med den än idag tydliga ovala formen.

Den välvda ”Grottan” mitt emot järnvägsstationen är uppmurad av oregelbundna stenblock och flankeras av en trappa på var sida, vilka leder upp i parken i riktning mot bergbanan. Inne i Grottan porlar ett litet vattenfall. Framför Grottan finns en halvmåneformad avsats med en stenmur som kröns av några ”bautastenar”. Grottans byggmästare var Mårten Ohlson.

Arkitekt Folke Zettervall kan eventuellt ha inspirerats av den stora trappan i Central Park i New York som i sin ursprungliga 1800-talsform har nästan samma uppbyggnad som Grottan i Åre. Amerikansk arkitektur var i slutet av 1800-talet en stor inspirationskälla för en del svenska arkitekter. Monumentet är också klart nationalromantiskt med sin grovhuggna karaktär, sina ”bautastenar” och monumentala uppbyggnad, inte olik det förra sekelskiftets många karolinermonument i den jämtländska fjällvärlden. Zettervall utformade senare, år 1924, ett liknande men stramare arrangemang med trappor vid järnvägsstationen i Sollefteå.

När man som turist anlände till Åre järnvägsstation under 1910-talet var åsynen av Grottan, bergbanans dalstation och Åreskutan anslående. På båda sidor om parken låg stora hotell, bl.a. det vitmålade högresta Nya Grand hotell (senare Sporthotellet). Det visuella intrycket från järnvägsstationen var medvetet skapat och utgjorde både i bildlig och bokstavlig mening porten till den moderna svenska och internationella vintersportorten Åre.

Teknik och arkitektur

Bergbanan är en ca 800 meter lång hissbana, konstruerad av de schweiziska firmorna von Roll respektive E. Sturb und H.H. Peters. Banans två vagnar avgår samtidigt från berg- respektive dalstationen och möts på mitten vid en mellanstation. Höjdskillnaden mellan de två stationerna är drygt 200 meter. Vagnarna rör sig i ett balanserat system. När den ena vagnen går upp, går den andra ned och fungerar som motvikt. Vagnarna dras respektive bromsas av en stållina, som löper i form av en åtta över två hjul drivna av en elektrisk motor i bergstationens maskinrum. Ursprungligen reglerades körningen av vagnarna från bergstationen, där en maskinist övervakade det hela. Enligt uppgift automatiserades driften 1967.

Åre bergbanas två stationsbyggnader är ritade av arkitekt Otto Sigfrid (Sigge) Cronstedt. Det är två timrade, mörkbrunt färgade byggnader i nationalromantisk stil i två våningar och vagnhall. Dalstationen innehåller idag huvudsakligen en affärslokal, biljettkontor och personalutrymmen. I bergstationen finns en väntsal samt maskinrum och den äldre styrcentralen. På båda stationernas övervåningar finns en personallägenhet. Vid mellanstationen finns två enkelt utformade plattformar för av- och påstigande. Berg- och dalstationernas interiörer har omdisponerats ett flertal gånger.

Ritningar till bergbanans stationsbyggnader finns bevarade i Cronstedts ritningssamling i Arkitekturmuseet i Stockholm. I samband med utredning inför det andra förslaget till byggnadsminnesförklaring upprättade länsstyrelsen schematiska principskisser över äldre och nuvarande disposition (dokumentationsmaterial finns på länsstyrelsen).

En betydande modernisering av Åre bergbana skedde under 1950-talet sedan SJ övertagit driften. Stora delar av maskineriet byttes då ut för att öka banans kapacitet och minska driftskostnaden. Enligt uppgift var banan ansluten till SJ:s elnät under några decennier därefter. Delar av banan som utsatts för rost, röta och slitage har av naturliga skäl bytts ut genom åren. Ursprungliga delar idag är huvudsakligen rälsen, vagnarnas underreden samt drivmaskineriets två linhjul. Vagnarnas underreden är av mycket ovanlig typ. I Sverige har sannolikt bara bergbanan på Skansen (se nedan) kunnat uppvisa en liknande konstruktion.

Idag ägs bergbanan av SkiStar AB. Under 1980- och 90-talen har flera renoveringar av stationsbyggnaderna och anläggningen i övrigt genomförts. Båda stationernas tak har försetts med ny plåt. Ursprungligen var taken täckta med tegel. Bergstationens grundmur i betong har gjutits om och en stor del av vagnhallens underrede har bytts ut. Mellanrummet mellan underredet och taket har på båda stationerna täckts av antingen plank, plexiglas eller järnstängsel. Även rälsen har lagts om. De små hjul som stållinan tidigare löpte över längs med rälsen har ersatts av små klossar.

Vagnarna tar idag ca 60 personer och rör sig framåt med en hastighet av ca 3 m/s. Per timme innebär det en maxkapacitet på ca 500 resenärer. Efter att under en tid enbart ha körts under vintersäsongen, körs bergbanan sedan några år tillbaka året om. Under de senaste åren har mountainbike-åkning bidragit till att bergbanan nu har en tydligare funktion än tidigare att fylla sommartid.

KÄLLA: Beslut – Byggnadsminnesförklaring, Länsstyrelsen i Jämtlands län, 2008-08-20, Dnr 432-6367-89

Åre bergbana ingick som en del av det stora ”Åreprojektet” från 1906-07. Mannen bakom projektet var ingenjör Carl Olof Rahm, som besökte Åre första gången 1903 och där fick idén att skapa en internationell turistort för vintersport. I Åre fanns alla möjligheter att skapa, som någon sagt, ”ett svenskt Davos”. Här fanns de topografiska och klimatologiska förutsättningarna samt goda kommunikationer tack vare järnvägen som invigts 1882. Dessutom hade Åre redan en ryktbarhet som ”en av Sveriges främsta luftkurorter”.

Till den idéhistoriska bakgrunden för Åreprojektet hör också dess roll i ett nationalistiskt perspektiv. Genombrottet i allmänhet för vinterturism och skidåkning och för Åre i synnerhet har en direkt koppling till fjällens betydelse i det svenska nationsbygget, som fick extra näring efter unionsupplösningen 1905.

En bergbana i Åre var år 1907 ingen helt ny idé. Redan i STF:s årsskrift från 1891 hade en sådan föreslagits längs med Åreskutan. I Åreprojektet ingick ett mer konkret bergbaneförslag, utarbetat av major Harald Lemke vid Kungl. Väg- och Vattenbyggnads Corpsen. Till Åreprojektet bifogades också en stadsplan för Åre, färdigställd av arkitekt Per-Olof Hallman. Förutom bergbanan föreslogs byggande av flera hotell, villor, kraftstation och vägar. Eftersom projektet var mycket omfattande och krävde många intressenter, bildade Rahm år 1908 ett aktiebolag, Åre AB (”Årebolaget”).

Rahm förvärvade för Årebolagets räkning stora markområden. Major Lemke anlitades som teknisk expert för bergbanan och började skissa på dess sträckning. Bergbanan var från början tänkt att dras ända upp till Mörvikshummelns topp, med en första etapp från torget till Östra platån. Det fanns även förhoppningar om att i framtiden kunna dra den hela vägen upp till Åreskutans topp.

I september 1908 påbörjades arbetet med bergbanan. Året därpå avgick den första turen och den 7 mars 1910 invigdes bergbanan och restaurang Fjällstugan, senare Fjällgården, som ligger intill bergstationen. Den ca 800 meter långa sträckan från torget till Östra platån kom aldrig att förlängas. Inför Alpina VM 1954 byggdes i stället en linbana, som drogs från Fjällgården upp till Mörvikshummeln. Den första skidliften i Åre, Lundsgårdsliften hade invigts några år tidigare, 1940. Byggandet av Åre kabinbana 1976 innebar sedan ett slags fullbordande av (det första) Åreprojektets drömmar om en turisttransportör upp till Åreskutans topp.

Bergbanan har en central och mycket medveten placering i Åre, vilket i synnerhet gäller stråket från järnvägsstationen fram till dalstationen. Utformningen av axeln mellan järnvägen och bergbanan har tillkommit som ett resultat av flera olika planer, utarbetade av olika arkitekter under 1900-talets början. Förutom den stadsplan Hallman utarbetade, ritade Wilhelm Klemming, arkitekt vid SJ:s husbyggnadsavdelning, en park i området. SJ:s chefsarkitekt Folke Zettervall ritade 1913 Grottan och arkitekt Karl Güettler gjorde några år senare en utvidgad plan för parken med den än idag tydliga ovala formen.

Den välvda ”Grottan” mitt emot järnvägsstationen är uppmurad av oregelbundna stenblock och flankeras av en trappa på var sida, vilka leder upp i parken i riktning mot bergbanan. Inne i Grottan porlar ett litet vattenfall. Framför Grottan finns en halvmåneformad avsats med en stenmur som kröns av några ”bautastenar”. Grottans byggmästare var Mårten Ohlson.

Arkitekt Folke Zettervall kan eventuellt ha inspirerats av den stora trappan i Central Park i New York som i sin ursprungliga 1800-talsform har nästan samma uppbyggnad som Grottan i Åre. Amerikansk arkitektur var i slutet av 1800-talet en stor inspirationskälla för en del svenska arkitekter. Monumentet är också klart nationalromantiskt med sin grovhuggna karaktär, sina ”bautastenar” och monumentala uppbyggnad, inte olik det förra sekelskiftets många karolinermonument i den jämtländska fjällvärlden. Zettervall utformade senare, år 1924, ett liknande men stramare arrangemang med trappor vid järnvägsstationen i Sollefteå.

När man som turist anlände till Åre järnvägsstation under 1910-talet var åsynen av Grottan, bergbanans dalstation och Åreskutan anslående. På båda sidor om parken låg stora hotell, bl.a. det vitmålade högresta Nya Grand hotell (senare Sporthotellet). Det visuella intrycket från järnvägsstationen var medvetet skapat och utgjorde både i bildlig och bokstavlig mening porten till den moderna svenska och internationella vintersportorten Åre.

Teknik och arkitektur

Bergbanan är en ca 800 meter lång hissbana, konstruerad av de schweiziska firmorna von Roll respektive E. Sturb und H.H. Peters. Banans två vagnar avgår samtidigt från berg- respektive dalstationen och möts på mitten vid en mellanstation. Höjdskillnaden mellan de två stationerna är drygt 200 meter. Vagnarna rör sig i ett balanserat system. När den ena vagnen går upp, går den andra ned och fungerar som motvikt. Vagnarna dras respektive bromsas av en stållina, som löper i form av en åtta över två hjul drivna av en elektrisk motor i bergstationens maskinrum. Ursprungligen reglerades körningen av vagnarna från bergstationen, där en maskinist övervakade det hela. Enligt uppgift automatiserades driften 1967.

Åre bergbanas två stationsbyggnader är ritade av arkitekt Otto Sigfrid (Sigge) Cronstedt. Det är två timrade, mörkbrunt färgade byggnader i nationalromantisk stil i två våningar och vagnhall. Dalstationen innehåller idag huvudsakligen en affärslokal, biljettkontor och personalutrymmen. I bergstationen finns en väntsal samt maskinrum och den äldre styrcentralen. På båda stationernas övervåningar finns en personallägenhet. Vid mellanstationen finns två enkelt utformade plattformar för av- och påstigande. Berg- och dalstationernas interiörer har omdisponerats ett flertal gånger.

Ritningar till bergbanans stationsbyggnader finns bevarade i Cronstedts ritningssamling i Arkitekturmuseet i Stockholm. I samband med utredning inför det andra förslaget till byggnadsminnesförklaring upprättade länsstyrelsen schematiska principskisser över äldre och nuvarande disposition (dokumentationsmaterial finns på länsstyrelsen).

En betydande modernisering av Åre bergbana skedde under 1950-talet sedan SJ övertagit driften. Stora delar av maskineriet byttes då ut för att öka banans kapacitet och minska driftskostnaden. Enligt uppgift var banan ansluten till SJ:s elnät under några decennier därefter. Delar av banan som utsatts för rost, röta och slitage har av naturliga skäl bytts ut genom åren. Ursprungliga delar idag är huvudsakligen rälsen, vagnarnas underreden samt drivmaskineriets två linhjul. Vagnarnas underreden är av mycket ovanlig typ. I Sverige har sannolikt bara bergbanan på Skansen (se nedan) kunnat uppvisa en liknande konstruktion.

Idag ägs bergbanan av SkiStar AB. Under 1980- och 90-talen har flera renoveringar av stationsbyggnaderna och anläggningen i övrigt genomförts. Båda stationernas tak har försetts med ny plåt. Ursprungligen var taken täckta med tegel. Bergstationens grundmur i betong har gjutits om och en stor del av vagnhallens underrede har bytts ut. Mellanrummet mellan underredet och taket har på båda stationerna täckts av antingen plank, plexiglas eller järnstängsel. Även rälsen har lagts om. De små hjul som stållinan tidigare löpte över längs med rälsen har ersatts av små klossar.

Vagnarna tar idag ca 60 personer och rör sig framåt med en hastighet av ca 3 m/s. Per timme innebär det en maxkapacitet på ca 500 resenärer. Efter att under en tid enbart ha körts under vintersäsongen, körs bergbanan sedan några år tillbaka året om. Under de senaste åren har mountainbike-åkning bidragit till att bergbanan nu har en tydligare funktion än tidigare att fylla sommartid.

KÄLLA: Beslut – Byggnadsminnesförklaring, Länsstyrelsen i Jämtlands län, 2008-08-20, Dnr 432-6367-89